独ニュルで鍛えた「C-HR」は、開発主査の思い入れが満載！

2016.12.3

独ニュルで鍛えた「C-HR」は、開発主査の思い入れが満載！

11月26日（土）、前日までに降った雪が残る富士スピードウェイで、「C-HR特別先行プロト試乗会」が開催されました。

会場となったショートサーキットでは、試乗会と平行して、レーシングドライバーの三浦健光（けんこう）氏、柴田愛さんのMCにより、「C-HR」開発責任者である古場博之主査との座談会が開催され、同車に関する開発秘話など、興味深いお話を聞くことができました。

今回はそうした中から、古場主査が「C-HR」開発を通して経験した事や、開発エピソードの数々を掻い摘んでご紹介したいと思います。

「C-HR」の開発スタートは2010年だったそうで、コンパクトSUV開発に際し、欧米、東南アジアなど世界各国を回ってSUVに関するリサーチを行ったそうです。

そこから見えて来たのは、SUVを買う顧客は格好良さを重視しており、不満点は車高が高いため、走りが不安定との意見が多いことだったとか。

そこで「C-HR」では格好が良く、走りの良いSUVに特化することにしたそうです。

またトヨタ自動車では通常、開発車両に○○○A等の開発コードネームを付けるのですが、同車は新規モデルのため、それだけでは社内で認知され難いことから、クルマの特徴を言い表す「C-HR」をコードネーム代わりにしていたそうです。

「C-HR」は、外観面では「コンパクト・ハイ・ライダー」、走りの面では「クロス・ハッチ・ランナバウト」を表しており、ランナバウトは「キビキビ走る」を表現。

世界中、同一車名にすることは登録商標上、非常に難しいそうですが、調査した結果、「C-HR」で問題が無かったことから、そのまま正式名として採用したという、珍しいケースだったそうです。

デザイン面では他のSUVに比べ、車高に対するタイヤ径の割合が大きい（44.5%）のが特徴で、プロポーション的に下半身の力強さに寄与しているといいます。

また古場主査によれば、SUVとしての格好良さを追求すべく、ラッゲージスペースや後方視界等は、あえて割り切っており、中途半端なデザインにはしたくなかったとか。

全高を低くしてバックドアの角度を水平に対して25度まで寝かすことで、スピード感のあるボディシルエットを実現。同社の「ハリアー」が35度で、他のクロスオーバーSUV系を含めてもココまで寝かせたクルマは見当たらないそうです。

フロントバンパーについても、近年ではタイヤ周りの気流を整流すべく、側面に立壁を設けるのが主流となっていますが、同車では見た目が重々しくなるのを避けるため、あえてそれはせず、床下に設けたスパッツなどで整流することで空力性能をカバー。

バックドアを寝かせたことによる空力悪化への配慮としては、風洞で試験を繰り返し、ルーフスポイラーに空気整流用の穴を設けて補完しており、スポーティな印象に寄与。

さらに細かなところでは、ニュルブルクリンク耐久レースで得られたノウハウとして、床下スパッツにブレーキ冷却に寄与する小さな穴を設けるなどの工夫もみられます。

古場主査は自身でも「レース」に本格的に取組んでいるだけに、「走り」へのこだわりはハンパ無く、「C-HR」の開発では2013年以降、ニュルブルクリンクのサーキットに毎年試験車を持ち込んで足廻りを造りこむなど、SUVの開発ではこれまでに無い位に手間がかけられており、その成果が市販車に活かされているという訳です。